Jak se mnichovský mezinárodní autosalon chýlí ke konci, čínské automobilové značky zanechaly hlubokou stopu v pokrytí místních médií. Jak bylo zmíněno v propagačním videu BYD: "Před deseti lety by jen málo lidí napadlo, že se nová energetická vozidla stanou hlavním proudem trhu. Před pěti lety by si také málokdo myslel, že Čína se stane zemí číslo jedna ve vývozu automobilů." "
V prvním čtvrtletí letošního roku čínský export aut oficiálně překonal japonský a stal se největším světovým exportérem aut. Jak Čínská asociace výrobců automobilů (CAAM), tak Asociace cestujících (PAA) očekávají, že vývoz automobilů z Číny v roce 2023 překročí 4 miliony kusů, z toho nová energetická vozidla budou stabilně překračovat 1 milion kusů. Pro globální trh je nepochybně zvláštní doba, kdy je svědkem neustálého vzestupu čínského automobilového průmyslu.
Podle prognóz UBS vzroste do roku 2030 podíl čínských automobilových značek na globálním trhu ze současných 17 procent na zhruba 33 procent, tedy téměř zdvojnásobení; na místním trhu se očekává, že čínské značky zaujmou 80 procent podílu na trhu. Toto číslo je mnohem vyšší než průměrná naměřená úroveň v odvětví.
Někteří lidé si však mohou klást otázku, do jaké míry byla skutečná konkurenceschopnost čínského automobilového průmyslu katalyzována zvukovými vlnami „předjíždění“ a „cestování do zámoří“. Kromě toho značka jít na moře do určité míry znamená, že výzkum a vývoj, relokace průmyslového řetězce, talent a divize zdrojů. Ve srovnání s „domorodci“ budou mít čínští výrobci automobilů výhodu kde?
Cena není jedinou výhodou
Čínský nový energetický automobilový průmysl bezpochyby dosáhl stupně vítězství, neoddělitelného od ceny, aby řídila výhodu.
Z hlediska spotřeby na trhu nových energetických vozidel je 150,000 ~ 200,000 jüanů stále hlavním rozsahem spotřeby, který představuje asi 40 %. S 300000 juanů jako dělicí čárou můžeme také vidět, že velikost klesajícího trhu je o něco větší, takže po dlouhou dobu v minulosti se národní dotace svažují zpět, Tesla zahájila cenovou válku na na jedné straně zmenšování ziskového prostoru automobilek, na druhé straně nucení dodavatelského řetězce dotáhnout až do konce strategii snižování nákladů.
Probíhá zde nejintenzivnější cenová válka na světě, ale občas se najdou výjimky. Nedávná demontáž těsnění BYD Seal UBS ukazuje, že těsnění stojí asi o 15 procent méně než stejná třída Modelu 3 v továrně Tesla v Šanghaji. Ve srovnání se stejným typem vozu, který Volkswagen vyrábí ve svých evropských továrnách, je o 35 procent nižší.
Abychom mohli mluvit o snižování nákladů v automobilovém průmyslu, Tesla je typická učebnice. 2022 Náklady na model 3 na auto byly sníženy o 30 % ve srovnání s předchozím rokem, ve stejném roce dosáhla hrubá zisková marže Tesly na auto 28,5 %, BYD je 20,39 %. Přibližně za cenu 20 $000 BYD Seal ušetří 3 $000 navíc.
Pokud jde o rozdíl v hrubé ziskové marži mezi těmito dvěma, může být způsoben jinými náklady a vstupy. Ale na druhou stranu existují také názory, že dnešní úspěch BYD je více závislý na nákladové efektivitě jeho značky a obrovské základně čínského spotřebitelského trhu. Stejně jako v předchozím případě „dveře palivové nádrže“ veřejné mínění bez obalu obvinilo BYD, že obětuje bezpečnost, aby ušetřil peníze.
Je pravda, že čínské značky musí používat levnější díly? Tento zaujatý pohled vždy existoval ve vývoji čínského automobilového průmyslu. Stejně jako otázka, zda se „Made in China“ zbavilo nálepky low-end, věřím, že odpověď postaví mnoho lidí do obtížné pozice.
Je jasné, že čínská výroba se posouvá na střední a vyšší konec globálního hodnotového řetězce. Koneckonců, konkurence s nízkou cenou nemůže vytvořit automobilovou značku světové třídy. Před měsícem dosáhl BYD milníku výroby 5 milionů nových energetických vozidel. Právě letos 6. září také oficiálně sjelo z výrobní linky 2milionté vozidlo Tesly z její Shanghai Super Factory.
Pokud objem dodávek představuje afirmaci spotřebitelů o určité značce automobilu, pak objem výroby, kromě prokázání výrobní kapacity, nejvíce vypovídá o výsledcích volby trhu v čase. V konečné analýze to není jen o výhodách vnějších nákladů, jako je pracovní síla a suroviny.
"Kromě výrobních nákladů v Číně jsou důležitými důvody, proč společnost BYD dosáhla nákladové výhody, vertikální integrace dodavatelského řetězce, vysoký stupeň integrace a neustálé opakování technologií." Gong Min, vedoucí výzkumu čínského automobilového průmyslu v UBS, poukázal na to, že mimo Čínu lze udržet a udržet pouze nákladové výhody dosažené díky technologii.
I když jdou vyrábět do Evropy, je to stejné.
BYD a Tesla sdílejí podobnou logiku vývoje.
Vezměme si jako příklad Teslu, 6,{1}}obří tlakový licí stroj používaný v její továrně v Šanghaji dosahuje integrovaného lisování celé zadní spodní desky vstřikováním hliníkové kapaliny o vysoké teplotě do formy, integrující více než 70 svařovaných díly do jednoho. U modelu Y pro rok 2022 tato technologie nejen snižuje hmotnost o 30 procent, ale také snižuje výrobní náklady o 40 procent.
V kombinaci s optimalizací výrobních linek a procesů trvá továrně Tesly v Šanghaji méně než 40 sekund, než sjede z linky kompletní vůz. Samozřejmě, když se vrátíme ke kontrole nákladů, největším přispěvatelem musí být schopnost vertikální integrace. Tesla vyvinula vlastní FSD čipy, baterie, motory, ECU, algoritmy a elektrickou a elektronickou architekturu. BYD v tomto ohledu nezůstává pozadu.
Předseda BYD Wang Chuanfu jednou řekl: "V autě vyrábíme všechno kromě skla, pneumatik a ocelových plátů." Kromě výkonových polovodičů se společnost BYD stala soběstačná v hlavních součástech, jako jsou napájecí baterie a motory. Například Seal je vybaven vlastním systémem elektrického pohonu „osm v jednom“, který může ušetřit asi 20 procent nákladů ve srovnání s rozházenou krabicí.
V roce 2020 BYD zabalil tyto podniky do systému Fudi. Zpráva UBS o rozbití ukazuje, že BYD Seal vyrábí asi 75 procent svých součástí interně. "Poměr dílů vyráběných vlastními silami je vyšší než u Tesly, která je vyrábí v USA nebo v Číně, nebo u Volkswagenu v Německu." Kung Min řekl následovně.
Včetně tarifů a nákladů na dopravu je Corsair na evropském trhu stále docela konkurenceschopný. I když Corsair v budoucnu převezme místní výrobu v Evropě, je stále asi o 1/4 nákladů levnější než modely vyráběné v Evropě stávajícími západními automobilkami.
Vertikální integrace dodavatelského řetězce je skutečně pouze nezbytným předpokladem. Jak Musk tvrdí, postupem času dokážou všechny automobilky vyrábět elektromobily s dlouhým dojezdem, ale i samořídící auta. Kromě toho by Teslovým příkopem měly být její silné inženýrské schopnosti.
Některé analýzy poukázaly na to, že „Engineering-First“ umožňuje rychle realizovat inovace společnosti Tesla v oblasti baterií, výroby vozidel a samořídících automobilů. Gong Min také otevřeně řekl, že integrace inženýrského výzkumu a vývoje nad Corsairem je ve skutečnosti významnější než to, které díly BYD vyrobil, které díly vyrobil znovu nebo jaké peníze znovu vydělal.
Zpočátku japonské automobilky globálně rychle rostly díky své cenové výhodě, ale dnes čínské značky automobilů zastoupené BYD praktikují hlubší úroveň nákladové výhody. Včetně elektrické a elektronické architektury má Corsair trend k centrální integraci, který se výrazně liší od předchozích modelů. Kromě úspory využití ECU je integrovanější elektronická a elektrická architektura také základem pro výrobce automobilů, aby zůstali na špici z hlediska inteligence. V současnosti tuzemské automobilky zahájily vlastní výzkum.
Začátkem srpna společnost Zero Run spustila plně samovýzkumnou centrální integrovanou E/E architekturu „čtyřlístek“ s čipem SoC + 1 MCU čipem pro dosažení centrálního superpočítače. Kromě toho Xiaopeng X-EEA3.{5}} a Guangqi EEAN Starling Architecture také vstoupily do fáze „centrální superpočítače + regionální řízení“. Metodicky postupuje také výzkum a vývoj architektur Great Wall GEEP5 a SAIC Zero Beam Galaxy 3.0.
Z hlediska samotné architektury je jeho hlavním významem realizace softwarově definovaných automobilů. Do jisté míry v tom mají čínské značky automobilů výhodu. Proč by si jinak Volkswagen vybral Xiaopeng a proč by se čínské značky odvážily čelit BBA přímo v jejich německém základním táboře.
Jet k moři: je lepší běhat a skákat než lenošit
Dá se říci, že nedostatek čipů dodal globálnímu automobilovému trhu nebývalou nejistotu, ale zároveň se stal katalyzátorem pro akceleraci čínského automobilového průmyslu v zámoří. Například v roce 2022 se bude 16 procent elektromobilů prodaných v Evropě dovážet z Číny.
Luca de Meo, generální ředitel Renaultu, nedávno řekl: "Čínští výrobci automobilů jsou velmi konkurenceschopní v hodnotovém řetězci EV, jsou o generaci před námi a my je musíme dohnat." Některé zdroje z automobilového průmyslu se však domnívají, že čínský automobilový průmysl má schopnost dívat se na svět, ale není příliš "sebedůležitý".
Celkově mají schopnost, ale tato schopnost se ještě neprolomila z Asie do světa. Podle Gu Hongdiho, místopředsedy a spoluprezidenta Xiaopeng Auto, německá automobilka prokázala „nejsilnější odhodlání ke změně vůbec“. Tento postoj by se neměl brát na lehkou váhu.
V případě evropského trhu je podíl na trhu, který se čínským výrobcům automobilů podařilo získat, soustředěn do 20,000-30,000 a 30,000-40,000 cenové rozpětí v eurech. Jinými slovy, čínské automobilové značky využívají cenové výhody k rozvoji evropského trhu, dopad na místní masový trh (Mass market) je větší; naopak na trhu vyšší kategorie je výběr spotřebitelů ve skutečnosti poměrně konzervativní.
UBS proto předpovídá, že se očekává, že podíl čínských automobilek na evropském trhu vzroste ze 3 % v roce 2022 na 20 % v roce 2030. V té době bude evropský automobilový trh zaujímat asi 20 % podílu na celosvětovém trhu.
Nyní se strategie „brand up“ čínských výrobců automobilů nadále zrychluje. Azalea, Xiaopeng, SAIC atd. pro urychlení rozvoje evropského trhu. A Dongfeng's Mastodon 917, BYD's U8 a další špičkové nové energetické produkty byly také odhaleny jeden po druhém. Asociace posádek věří, že trh vyšší třídy nad 300000 juanů si v budoucnu udrží vysoký růst díky trendu výměny a zvyšování spotřeby.
Pokud jde o to, jak realizovat high-end produktů směřujících do zámoří, bude to další důležité téma. Li Xueyu, generální ředitel Jetway, věří, že automobilky by si neměly osvojit pouze technologie a výhody průmyslového řetězce, ale měly by se také dlouhodobě dobře orientovat na trhu, zejména na zámořském trhu. Suma sumárum, je to export značkové ekologie a konkurence v celém hodnotovém řetězci.
V současné době se Čína stala novým světovým řetězcem energetických vozidel, je nejúplnější zemí, která ovládá základní technologii, ale také první spotřebitelskou zemí. Ale jít na moře znamená, že internacionalizace produktů, technologií, standardů, talentů, kapitálu, služeb a dalších aspektů výstupu, průmyslový řetězec převést nebo ne? Měl by být průmyslový řetězec převeden? Měl by být výzkum a vývoj v zámoří? Kde si vybrat? Všechno jsou problémy. Dá se předpokládat, že tento proces bude poměrně dlouhý.
Ale jak řekl Wang Chuanfu, mít značku světové třídy je důležitým symbolem silné automobilové země. Spojené státy mají GM, Ford, Tesla; Německo má Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Japonsko a Jižní Korea mají také své vlastní světové značky; zatímco Čína dosud nemá široce uznávanou značku světové třídy.
V této době plné důkazních otázek by nový čínský energetický automobilový průmysl měl nejen nadále vést v závodě želvy a zajíce, ale také se vydat na vlastní cestu. "Věřím, že nastala éra čínských automobilů a Čína musí dát vzniknout řadě značek světové třídy." Taky chodíme a koukáme. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
