Dne 13. září 2023 předseda Evropské komise Von der Leyen ve svém čtvrtém projevu o stavu Unie v Evropském parlamentu řekl, že Evropská komise zahájí vyrovnávací vyšetřování elektrických vozidel dovážených z Číny. Tato zpráva okamžitě vyvolala širokou škálu obav domácího i mezinárodního veřejného mínění.
Vyrovnávací a antidumpingové opatření EU (dále jen „dvojitý reverz“) není nikomu cizí. "Dvojitý antidumping byl kdysi středem obchodního tření mezi Čínou a EU a čínské spojovací prostředky, jízdní kola, televize a solární články byly všechny zasaženy "dvojitým antidumpingovým" zaměřením EU. EU však na čínský elektromobily opět nabízely vyrovnávání této staré „kouzelné zbraně“, nebo přitahovaly mnoho pohledů, důvodem je nepochybně to, že automobil, zejména elektromobily, tento produkt a průmysl má v Číně a EU zvláštní význam.
Vzhledem k tomu, že vyšetřování EU nebylo formálně zahájeno, i když bylo zahájeno, abychom po určitou dobu čekali na představení výsledků vyšetřování, zatím nejsme schopni učinit závěr o jeho legitimitě a je obtížné přesně posoudit jeho možný dopad. Můžeme však učinit úsudek, že vyrovnávací šetření EU je zásadně v rozporu s ekonomickým zdravým rozumem a zákony trhu, je založeno na historických zkušenostech k nesprávnému úsudku, je starým nástrojem nesprávně používaným v novém objektu.
Ať už se jedná o antidumpingová, vyrovnávací nebo jiná opatření omezující obchod, základní logika spočívá v zabránění zahraničním produktům, aby se zmocnily domácího trhu využitím jejich konkurenční výhody nízkých cen, a v tom, aby se domácí trh nestal semeništěm pro podporu konkurentů. Stručně řečeno, má zabránit slabým v použití „nízké ceny“ k protiútoku. Logika vývozu čínských elektrických vozidel do Evropy však spočívá v tom, že kvalitní výrobky za „vyšší ceny“ objektivně splňují potřeby spotřebitelů v EU.
Navíc 46 % čínského exportu elektrických vozidel do EU pochází ze společných podniků a značek zcela v zahraničním vlastnictví, což je v podstatě výsledkem společného úsilí globálních podniků na čínském trhu, těží z toho nejen čínské společnosti.
Tváří v tvář směřování globálního automobilového průmyslu s novou energií by EU mohla také účinně využívat své vlastní výhody, aktivně spolupracovat s Čínou v tomto odvětví, spravedlivé hospodářské soutěži a společně urychlit globální energetickou transformaci a realizaci dvouuhlíkové cíle.
Vzestup čínského průmyslu elektrických vozidel se dotýká zájmů EU
V případě Číny se celkový vývoz za prvních osm měsíců roku 2023 meziročně snížil o 5,6 procenta. Zejména vývoz počítačů a mobilních telefonů, které byly v posledních 20 letech klíčovými exportními produkty, prudce klesl o 19 % a 7,5 %. „Nová trojka“, tedy elektrická osobní vozidla, lithium-iontové baterie a solární baterie, se však prosadily a rychle se staly novou oporou stabilizace čínské exportní situace. V prvním pololetí letošního roku „nová trojka“ kombinovala růst exportu o 61,6 %, čímž vytáhla celkový růst exportu o 1,8 procentního bodu.
Mezi nimi je největší pozornost bezpochyby věnována elektromobilům, a to díky desetiletím akumulace čínského automobilového průmyslu. Počínaje rokem 2021 čínský export automobilů rychle rostl. V letech 2021, 2022 a v první polovině roku 2023 byly exportní prodeje z Číny 2,01 milionu, 3,11 milionu a 2,14 milionu, meziročně o 102 %, 54 % a 76 %, čímž postupně překonaly Německo a Japonsko a staly se světovou špičkou. vývozce automobilů. Takové rychlé dohánění díky čínskému automobilovému průmyslu v oblasti nových energetických vozidel, zejména elektrických vozidel, na rychlém pokroku. 2022 kumulativní čínský vývoz nových energetických vozidel 1,12 milionu jednotek, 2023 leden–červenec vývoz nových energetických vozidel 940,{21}} jednotek, meziroční nárůst o 96 %, což představuje asi jednu třetinu celkového automobilový export. Dá se říci, že elektromobily nejsou jen novým motorem pro růst čínského exportu, ale také typickým představitelem čínské průmyslové modernizace.
Rychlý vzestup čínského průmyslu elektrických vozidel však musí mít obrovský dopad na zavedenou globální strukturu automobilového průmyslu a dotýká se hlavních obchodních a strategických zájmů stávajících mocností automobilového průmyslu, zejména Evropské unie. Z tohoto pohledu není překvapivé, že Evropská komise zahájila vyrovnávací vyšetřování čínských elektrických vozidel.
Evropa je kolébkou automobilového průmyslu, který kdysi vedl v éře palivových automobilů a stále má silnou konkurenceschopnost, a na čínském trhu jsou pouze Mercedes-Benz, BMW a Audi z Německa oceněny jako prvotřídní luxus. značky. Automobilový průmysl zaujímá mimořádně důležité postavení v evropské obchodní a průmyslové struktuře a obrat vytvořený tímto průmyslem tvoří asi 7 % HDP EU, přičemž asi 2,6 milionu lidí v EU se přímo podílí na výrobě automobilů, 910,{{ 6}} se nepřímo podílí na výrobě automobilů a automobilový průmysl představuje 11,6 % všech pracovních míst ve výrobě v EU. miliard EUR, což vytvořilo obchodní přebytek ve výši 96 miliard EUR, zatímco EU jako celek zaznamenala ve stejném roce obchodní deficit ve výši 432 miliard EUR.
Automobilový průmysl, „koruna průmyslu EU“, však čelí obrovským výzvám. v lednu 2019 zveřejnila společnost McKinsey studii nazvanou „Závod do roku 2050: vize evropského automobilového průmyslu“. Zpráva poukázala na to, že evropský automobilový průmysl čelí bodu obratu a bezprecedentním změnám, vzestup Číny, inteligentní a elektrifikace automobilů a velký počet nových subjektů, to vše představuje hrozbu pro vedoucí postavení evropského automobilového průmyslu. . Tlak na evropský automobilový průmysl vyvolal zejména rychlý vzestup průmyslu nových energetických vozidel a čínský úspěch při využití první příležitosti. Očekává se, že celosvětový prodej nových energetických vozidel vzroste z 2,11 milionů jednotek v roce 2018 na 10,44 milionů jednotek v roce 2022 a očekává se, že celosvětová míra rozšíření nových energetických vozidel se ve stejném období zvýší z 2 % na 13 %.
V této nové dráze již nejsou nenahraditelnými a nepřekonatelnými konkurenčními výhodami vynikající design vzhledu, jemný výrobní proces a solidní mechanická kvalita, na kterou se specializuje evropský automobilový průmysl. Evropa v celé informační technologii, digitální éra zaostávání vedla k jejím novým energetickým vozidlům v oblasti ztráty první příležitosti, Evropa stále nemá globální digitální platformu podnikání, neexistuje žádný konkurenceschopný mobilní telefon a počítač výrobci.
Naproti tomu Čína spoléhá na svou technologii výroby baterií a průmyslové řetězce podporující schopnosti nashromážděné v průmyslu informačních technologií, zatímco Spojené státy se spoléhají na své silné softwarové technologie a digitalizační schopnosti, které jdou ruku v ruce a vedou cestu v oblasti nové energie. vozidel. Na trhu nových energetických vozidel bude podíl Číny, Evropy a Spojených států na celosvětovém prodeji nových energetických vozidel v roce 2022 činit 64 %, 22 % a 9 %, přičemž Evropa stále vede Spojené státy. Na straně výroby však čínské a americké podniky vyrábějící nová energetická vozidla vedou celosvětový seznam prodejů, čínský BYD se stal prvním OEM v celosvětovém žebříčku celkových prodejů nových energetických vozidel v roce 2022, americká Tesla je na druhém místě v prodeji OEM a SAIC- Prodeje nových energetických vozidel GM Group se umístily na třetím místě mezi OEM.
Evropa je exportním trhem, na který aspirují čínské podniky s novými energetickými vozidly. 2023 V červnu KPMG vydala zprávu „Čínská nová energetická vozidla staví sen v Evropě“, která poukazuje na to, že průměrné roční tempo růstu prodeje nových energetických vozidel v Evropě byl 58 % z 2018-2022, druhý za Čínou (61 %) ve stejném období, a druhé nejvyšší tempo růstu na světě, a že evropský trh s novými energetickými vozidly má široký výhled a velký potenciál. 2021 Čína vývoz do Evropy představoval 48 % celkového zahraničního vývozu nových energetických vozidel Číny, Evropa se stala prvním velkým regionem vývozu nových energetických vozidel z Číny a čínský vývoz nových energetických vozidel do Evropy v roce 2022 nadále vedl ostatní regiony.
Obchodní politika je v konečném důsledku reakcí na příslušné mezinárodní konkurenční postavení, EU zahájila vyrovnávací dotaci na čínská elektrická vozidla, je přirozeným výsledkem změny konkurenční výhody Číny a Evropy v tomto odvětví, i když je mimo kontext situace, v rozporu se zásadou liberalizace obchodu, ale také se očekává.
Nedávno se konala v Mnichově, Německo autosalon, BYD, SAIC MG, zero run car, avita technology a další automobilové společnosti, ningde times, Xinwanda power a další společnosti vyrábějící baterie a horizont, černý sezam, business soup shadow, light boat navigace a další inteligentní technologické společnosti, aby "seskupily" sestavu na pódiu. Z pohledu některých médií se mnichovský autosalon stal „mezinárodním autosalonem pro Číňany“. Ale akademici a politici EU se musí mít na pozoru před takovými zavádějícími prohlášeními, která by mohla vést EU k tomu, že špatně vyhodnotí situaci a promešká velké průmyslové příležitosti v nové energetické éře.
Odvětví, která se silně spoléhají na čínský domácí trh
Proč je vyrovnávací šetření EU zásadně v rozporu s ekonomickým zdravým rozumem a zákony trhu, je založeno na historických zkušenostech, aby bylo možné učinit nesprávný úsudek?
Dříve EU k řešení dovozní konkurence běžně používaly prostředky včetně vyrovnávacích a antidumpingových opatření, obvykle nazývaných „dvojitý reverz“, na základě „antidumpingové dohody“ a „dohody o subvencích a vyrovnávacích opatřeních“ WTO.
Předpisy WTO proti „dumpingu“ a „dotacím“. Dumping se týká skutečnosti, že podnik v zemi A vyváží za cenu nižší, než je jeho vlastní tržní cena a způsobí škodu průmyslu v zemi B, zatímco subvencování se týká skutečnosti, že podnik v zemi A vyváží za nižší cenu a způsobí poškození průmyslu v zemi B za pomoci finančních dotací od vlastní vlády. Přestože referenčním rámcem pro srovnání cen je domácí tržní cena vyvážející země A, pro dovážející zemi B je základním účelem „dvojitého reverzu“ působit proti vývozcům ze země A, kteří soutěží s podniky země B na nižší ceny, než je cena na domácím trhu země B. V obou případech „dvojitý reverz“ znamená, že vývozci ze země A vyváželi své výrobky za nižší ceny, než je cena na domácím trhu země B, a způsobili škodu průmyslu země B V obou případech je „nízká cena“ důležitým faktorem pro zemi B, aby zahájila opatření „dvojího obrácení“.
Vývozní cena nových energetických vozidel v Číně však není nízká. V současné době se do Evropy vyváží poměrně velké množství vozů čínských značek (včetně MG, BYD, Link atd.), ceny jsou obecně vyšší než 30,000 eur a průměrná cena vozu z EU je stejná nebo dokonce vyšší, ale také než model domácí ceny vozu v Číně být mnohem více než to, není řeč o nízké ceně "dumpingu" nebo konkurenci. Například BYD Seal má cenu 44 990 eur (asi 350,000 juanů), domácí cena je 189 800 juanů; ATTO 3 cena 38,{10}} eur (asi 270,{12}} juanů), domácí cena 135 800 juanů PLUS; Cena Han EV až 72,{16}} eur (asi 500,{18}} juanů), domácí vyvolávací cena 209 800 juanů.
Důvodem je to, že nový energetický automobilový průmysl je vznikající rozsáhlý průmysl, který se při kultivaci spoléhá na místní čínský trh.
Historicky se čínská industrializace kdysi silně spoléhala na export a vnější trhy. Zpracovatelský obchod se kdysi stal hlavním způsobem čínského zpracovatelského zpracovatelského průmyslu, což byla skutečně naše jediná volba, když v té době neexistovala jak střední výrobní kapacita, tak přístup na vnější trhy. Vážně nízká kapacita domácí spotřeby je zároveň zcela nedostatečná pro podporu a trávení velkovýrobní kapacity.
Závislost Číny na zahraničním obchodu kdysi dosahovala až 67 % a obchodní přebytek Číny v procentech HDP byl jednou vyšší než 7 %, což vše ukazuje na vysokou závislost Číny na exportu. To je také vyvoláno Evropou a Spojenými státy a dalšími zeměmi v souvisejících čínských průmyslových odvětvích, které často zavádějí antidumpingová, vyrovnávací a jiná opatření omezující obchod jako hlavní příčinu. Další reprezentativní odvětví v oblasti nové energetiky - fotovoltaika, například v roce 2012 Evropská unie zahájila dvojité antidumpingové šetření čínských fotovoltaických produktů a čínský fotovoltaický průmysl způsobil obrovskou ránu, především proto, že v té době více než 70 % čínských fotovoltaických produktů se používá na export, zejména na evropský trh.
Ale export nikdy nebyl těžištěm čínských nových energetických vozidel nebo dokonce celého čínského automobilového průmyslu. Čínský automobilový průmysl byl vždy průmyslem zaměřeným dovnitř a uspokojujícím domácí poptávku. v roce 2018 činil vývoz automobilů z Číny pouze 1,01 milionu kusů, což je mnohem méně než 1,93 milionu kusů ve Spojených státech, 2,45 milionu kusů v Jižní Koreji, 3,99 milionu kusů v Německu a 4,68 milionu kusů v Japonsku, ve srovnání s celkovou výrobou automobilů v Číně až 26,8 milionů jednotek, což se téměř rovná produkci čtyř výše zmíněných zemí dohromady. Vývoz automobilů z Číny představoval pouze 3,6 % celkové produkce, což je také mnohem méně než ve Spojených státech, Jižní Koreji, Německu, Japonsku a dalších zemích.
Rozvoj čínského průmyslu nových energetických vozidel také spoléhá především na domácí trh. Čínská nová energetická vozidla se začala zvětšovat v roce 2012, s výkonem pouhých 12 552 kusů a v roce 2014 vzrostla na 78 499 kusů, a teprve v roce 2015 měla Čínská asociace výrobců automobilů (CAAM) statistiky na počtu vyvezených nových energetických vozidel: 1 211 kusů ve srovnání s 340 471 kusy vyrobenými v daném roce. Jinými slovy, exportní závislost čínských nových energetických vozidel byla v roce 2015 pouze 0,3 %. A právě od roku 2015 se Čína stala největším světovým trhem nových energetických vozidel. V roce 2022 se celosvětově prodalo 6 887 čínských energetických vozidel000, což představuje 61,2 % z celkového celosvětového prodeje nových energetických vozidel. Ve stejném roce Čína vyvezla celkem 679000 jednotek nových energetických vozidel, což představuje 22 % veškerého čínského exportu.
Skok v čínském vývozu nových energetických vozidel je nový fenomén, který se objevil teprve v posledních pěti letech, zejména po roce 2020. V roce 2021 bylo vyvezeno 590,{2}} jednotek čínských nových energetických vozidel, 1,6krát více než 224,{7}} jednotek v roce 2020 a 1,12 milionu jednotek v roce 2022, což je již pětkrát více než v roce 2020. Rozvoj čínského průmyslu nových energetických vozidel tedy neřídí vývoz, ale spíše přirozená poptávka spotřebitelů v EU, která překrývá vzestup čínských nových energetických vozidel, což vede k většímu rozsahu vývozu nových energetických vozidel z Číny do Evropy. .
Skutečná role dotací na čínském trhu
Není pochyb o tom, že čínský průmysl nových energetických vozidel se rozvíjel s podporou pokračující silné a efektivní dotační politiky čínské vlády. V rozvoji průmyslu nových energetických vozidel ve všech zemích (USA, Evropa, Japonsko a Jižní Korea) však zaujímá vedoucí postavení vláda a konečným cílem dotací je podpora ochrany životního prostředí a snižování emisí.
Celkově se dotační politika čínské vlády pro nová energetická vozidla v průběhu let soustředila na rozšíření jejich popularizace a uplatnění, tj. na kultivaci trhu a povzbuzení spotřeby. Vzhledem k tomu, že Čína přikládá velký význam ochraně životního prostředí, posílilo se sociální povědomí o ochraně životního prostředí a spotřeba automobilů v Číně je v období rychlého nárůstu, takže čínský průmysl nových energetických vozidel za něco málo přes deset let dosáhne explozivního růstu.
V roce 2009 vydala Státní rada „Plán přizpůsobení a revitalizace automobilového průmyslu“, který navrhuje podporovat používání energeticky úsporných a nových energetických vozidel, zahájit národní projekty na úsporu energie a demonstrační projekty nových energetických vozidel a dotovat je finančními prostředky. z centrálních finančních dohod. V témže roce Ministerstvo financí a Ministerstvo vědy a techniky společně vydaly Oznámení o pilotní práci předvádění a propagace energeticky úsporných a nových energetických vozidel, aby bylo jasné, že centrální vláda bude dotovat nákup energií -úsporná a nová energetická vozidla, která otevřela předehru éry dotací nových energetických vozidel. 2010 otevřela dotace na soukromý nákup nových energetických vozidel a postupně rozšiřovala působnost pilotních měst. Následně byla upravena a optimalizována nová dotační politika energetických vozidel až do roku 2022, kdy bylo oznámeno, že dotační politika bude zrušena. Před a po období 13 let některé odhady říkají, že celková výše dotací dosáhla 200 miliard juanů, čímž se pěstuje největší světový průmysl nových energetických vozidel.
